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Jun 29, 2023

Los cañones: el petróleo y el agua podrían mezclarse en la región del río Colorado conocida por su belleza y fragilidad

Debajo de los acantilados de piedra caliza, el tronco de un pino solitario y muerto sobresalía de la maleza a lo largo de la orilla del río, cerniéndose sobre un tramo remoto del río Colorado en el norte de Eagle.

Debajo de los acantilados de piedra caliza, el tronco de un pino solitario y muerto sobresalía de la maleza a lo largo de la orilla del río, cerniéndose sobre un tramo remoto del río Colorado en el norte del condado de Eagle.

Dentro de los vagones del tren que pasaban por el lado opuesto del río, una voz sonó por el altavoz, señalando a los pasajeros la forma oscura encaramada dentro del nido encima del árbol estéril.

"Las dos águilas calvas ya no están, pero esa es una de las más jóvenes que nacieron este año", dijo el conductor de Amtrak. “No tendrán su corona de plumas blancas encima de su cabeza hasta que tengan casi un año y medio; en realidad, parecen cuervos gigantes, los más jóvenes. Tal vez veamos a mamá y papá pescando aquí dentro de un rato”.

Ninguna parte del viaje de 51 horas entre Chicago y Oakland es más vital para el atractivo del California Zephyr de Amtrak que el segmento de 100 millas entre las paradas en Glenwood Springs y Granby. Pocos pasajeros optan por el Zephyr porque es un modo eficiente de viajar a través del país; lo buscan por el paisaje, y las tierras altas de las Montañas Rocosas centrales lo proporcionan en abundancia.

El Dotsero Cutoff, como se conoce a esta parte del Corredor Central de Union Pacific, se convirtió en 1934 en el último segmento importante de la ruta actual en completarse. Puso fin a una lucha de 75 años por parte de los líderes de Colorado para establecer una ruta ferroviaria relativamente directa de este a oeste sobre las Montañas Rocosas hasta Utah, eliminando finalmente el desvío hacia el sur hacia Pueblo y Royal Gorge que había añadido casi 200 millas al viaje entre Denver y Denver. y Salt Lake City.

Con el cierre de Union Pacific de la línea Tennessee Pass hacia el sureste en 1997, Dotsero Cutoff se convirtió en la única forma de viajar desde Western Slope hasta Front Range por ferrocarril. Es la ruta que pronto podrían tomar hasta cinco trenes de petróleo crudo completamente cargados y de dos millas de largo desde la cuenca Uinta de Utah en su camino hacia las refinerías de Texas y Luisiana, aumentando drásticamente el flujo de materiales peligrosos en algunos de los tramos más accidentados. de vías férreas en el país.

El proyecto, respaldado por una asociación entre los gobiernos de siete condados de Utah y la industria privada, ha recibido varias aprobaciones clave de la administración Biden, a pesar de las crecientes protestas de los funcionarios de Colorado. Los partidarios del ferrocarril han señalado que pronto solicitarán 2.000 millones de dólares en bonos de actividad privada exentos de impuestos que deben ser aprobados por el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

Para cuando los trenes en dirección este pasan por Glenwood Springs, ya han ganado casi 2,000 pies de altura desde que cruzaron la frontera entre Colorado y Utah, y ganarán aproximadamente 3,000 más a medida que continúan su carga hacia arriba a través del valle del río Colorado, casi tan lejos. como cabecera del río en el Parque Nacional de las Montañas Rocosas.

Después de girar hacia el noreste en Dotsero, dejando atrás la Interestatal 70, la línea principal del Corredor Central serpentea a través de gargantas estrechas y humedales sensibles a lo largo de caminos de tierra poco transitados, e incluso hacia rincones remotos de naturaleza donde no hay ningún camino. Los conductores de Amtrak, que cumplen una doble función como guías turísticos, informan a los pasajeros sobre las dos únicas formas de atravesar un tramo de cuatro millas de Gore Canyon al suroeste de Kremmling: cómodamente en el California Zephyr o sobre los peligrosos rápidos Clase V en el río Colorado. abajo.

Esta fue la región donde el histórico ferrocarril Denver & Rio Grande, que dominó los ferrocarriles de Colorado durante más de un siglo antes de ser adquirido por Union Pacific en 1996, se ganó su lema jactancioso de "A través de las Montañas Rocosas, no alrededor de ellas". Y es donde muchos habitantes de Colorado temen que los trenes de petróleo crudo del Uinta Basin Railway tengan más probabilidades de causar un accidente.

Un descarrilamiento o derrame en esta región podría ser desastroso para las comunidades y los ecosistemas a lo largo del río, dicen los oponentes del ferrocarril, especialmente en una era de empeoramiento de los impactos del cambio climático. La grandeza de estos paisajes montañosos va de la mano con su vulnerabilidad, y muchos de ellos están más en riesgo que nunca, incluso antes de que se agregue a la mezcla una avalancha diaria de trenes de petróleo crudo.

“Con la gran belleza y el asombro de estos escarpados acantilados, tienden a desmoronarse”, dijo Jonathan Godes, miembro del Concejo Municipal y ex alcalde de Glenwood Springs. "Es un lugar muy frágil, como hemos visto en los últimos años".

Cyrus Osborn, ejecutivo de General Motors, viajaba a través de Glenwood Canyon en una nueva locomotora diésel que su compañía había construido para Denver & Rio Grande Railway el 4 de julio de 1944, cuando se le ocurrió la idea: un automóvil de pasajeros con techo abovedado que permitiera a los turistas viajar por las Montañas Rocosas en tren para disfrutar de las vistas.

El primer tren California Zephyr atravesó el cañón cinco años después con cinco relucientes vagones Vista-Dome de acero a cuestas, inaugurando una tradición ferroviaria que perdura hoy en los salones para turistas con cúpula que aún se ofrecen en el moderno Zephyr y en otras seis líneas de pasajeros de Amtrak. . Los Vista-Domes fueron tan instantáneamente icónicos que en 1950 Denver & Rio Grande erigieron un monumento en Glenwood Canyon para conmemorar el sitio donde Osborn tuvo su visión, y durante décadas una réplica a escala del carruaje turístico plateado se encontraba encima de un arco de piedra junto al río Colorado. Río cerca de Grizzly Creek.

Pero hoy el monumento se encuentra entre otras reliquias en el patio del Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden. Fue desalojado a finales de la década de 1980, cuando los equipos que construían la sección final de la I-70, después de décadas de planificación y diseño, finalmente entraron al cañón.

Abiertas al tráfico en 1992, las 12,5 millas de túneles, puentes, viaductos y muros de contención entre Dotsero y Glenwood Springs fueron algunas de las últimas de las más de 40.000 millas de autopistas interestatales previstas por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 y, al menos 40 millones de dólares por milla, algunos de los más caros.

A nivel nacional, el proyecto marcó “la finalización del sistema de carreteras interestatales original de Estados Unidos”, declararon funcionarios federales. En el oeste de Colorado, simbolizó la victoria final de los automóviles y camiones sobre los caballos de hierro que habían entrado por primera vez en el valle del río Colorado un siglo antes.

Sin embargo, para las paredes de roca de 2000 pies de Glenwood Canyon, un siglo pasa en un abrir y cerrar de ojos. El río Colorado ha estado atravesándolos, centímetro a centímetro, durante más de tres millones de años, un proceso que ni el ferrocarril ni la interestatal podrían detener jamás.

Los desprendimientos de rocas y los deslaves han causado estragos durante mucho tiempo en cualquier forma de transporte que se intente atravesar el cañón. Los caminos de tierra y las carreteras estatales de dos carriles que precedieron a la construcción de la interestatal fueron algunos de los más peligrosos de Colorado. Desde 1976, al menos 21 accidentes de trenes reportados a la Administración Federal de Ferrocarriles han ocurrido dentro de los límites del cañón.

Las rocas en la vía fueron las culpables del descarrilamiento de un tren California Zephyr en Glenwood Canyon en 1968, y una “gran acumulación de nieve en la vía” provocó el descarrilamiento de Amtrak en la Navidad de 1988. Un tren que transportaba 14.000 toneladas de carbón descarriló. cerca de Grizzly Creek debido a púas rotas en 2004. El colapso parcial de la pared de un túnel justo al este de Glenwood Springs provocó que otro tren de carga de Union Pacific descarrilara en mayo de 2017.

Pero una nueva era de peligros en Glenwood Canyon comenzó con desastres consecutivos en 2020 y 2021. Primero, el incendio Grizzly Creek quemó más de 32,000 acres dentro y alrededor del cañón durante lo que se convirtió, con diferencia, en la peor temporada de incendios forestales registrada en Colorado. Un año después, fuertes lluvias provocaron deslizamientos de tierra en la zona quemada del incendio, lo que provocó que grandes flujos de escombros cayeran por los acantilados hasta el río y cerraron la I-70 y el ferrocarril durante semanas.

Los costos de limpieza y reparación después de los deslizamientos de tierra de 2021 ascendieron a decenas de millones de dólares, y la administración del gobernador Jared Polis ha solicitado al gobierno federal un total de hasta 116 millones de dólares para proyectos que mitigarían los riesgos de daños similares en el futuro. .

Para muchas personas en Colorado, el incendio de Grizzly Creek y sus consecuencias se convirtieron en un potente símbolo de los peligros y perturbaciones que enfrenta el estado a medida que empeora el cambio climático. Ahora, para muchos de esos habitantes de Colorado, el frágil Cañón de Glenwood personifica los riesgos adicionales que plantea el Ferrocarril de la Cuenca de Uinta, que no sólo aumentaría el tráfico pesado de carga y los envíos de materiales peligrosos a través del cañón, sino que también ayudaría a alimentar la misma crisis climática que lo está poniendo en peligro. bajo estrés en primer lugar.

"Es increíblemente problemático transportar 10 millas de crudo ceroso tóxico a través de uno de los territorios más sensibles, frágiles y peligrosos, posiblemente del país", dijo Godes.

En algunos lugares, los flujos de escombros de agosto de 2021 enterraron las vías de Union Pacific bajo varios pies de barro. Flujos y deslaves menos severos han seguido afectando las operaciones ferroviarias a través del cañón, incluso en dos ocasiones distintas el mes pasado.

“Afortunadamente, no pasaba ningún tren, pero enterró completamente esa línea”, dijo el comisionado del condado de Eagle, Matt Scherr, sobre los deslizamientos de tierra de 2021. "Y en este punto, si se aumenta el volumen de tráfico ferroviario en la medida de la que hablan, es mucho más probable que cualquier deslizamiento de tierra que ocurra afecte a un tren".

"Somos conscientes de los peligros de los deslizamientos de tierra en Colorado, que afectan tanto a los ferrocarriles como a las carreteras, y estamos trabajando estrechamente con el Departamento de Transporte de Colorado para mitigar los riesgos", escribió un portavoz de Union Pacific en un correo electrónico.

En abril, algunos de los principales funcionarios electos de Colorado eligieron un lugar junto al río en Glenwood Canyon para una conferencia de prensa en la que denunciaron el proyecto ferroviario en uno de los lenguajes más fuertes hasta el momento. De pie junto a un bidón de petróleo que representa uno de los aproximadamente 315.000 barriles de crudo que podrían pasar a través del cañón diariamente, el senador demócrata estadounidense Michael Bennet dijo que la aprobación del proyecto "sería una mancha negra en el historial ambiental del presidente".

"Este tren no tiene por qué traer este petróleo desde Utah a través de Colorado, punto", dijo Bennet. “Cualquiera que haya pasado mucho tiempo en este cañón comprende cuáles son realmente los riesgos: cómo son realmente estos deslizamientos de tierra, cómo son realmente estos incendios”.

No hubo deslizamientos de tierra ni tormentas de nieve en Glenwood Canyon la noche del 15 de enero de 1909: solo un ferrocarril muy transitado, dos tripulaciones de trenes acelerando hacia sus destinos y un sistema que carecía de medidas y regulaciones de seguridad estandarizadas.

Cuando la tripulación del tren de pasajeros de Denver y Río Grande en dirección oeste dobló la curva cerca de Spruce Creek y vio el tren de carga que se aproximaba, ya era demasiado tarde. El maquinista del tren de pasajeros calculó mal el tiempo en 10 minutos y los dos trenes chocaron de frente en un choque de fuego.

El accidente ferroviario de Dotsero, que mató a 21 personas, hirió a más de 30 y fue noticia en todo el país, sigue siendo uno de los accidentes ferroviarios más mortíferos en la historia del estado. Fue uno de una serie de desastres en Colorado y en todo el país que se sumaron a una crisis de seguridad ferroviaria a principios del siglo XX, a medida que el tráfico en los ferrocarriles seguía aumentando en ausencia de cronometraje preciso, equipos confiables y servicios adecuados. sistemas de señalización.

La protesta pública por tales naufragios contribuyó al establecimiento de la Comisión de Ferrocarriles del Estado de Colorado en 1907. En su segundo informe bienal a la Legislatura estatal, emitido a raíz del naufragio del Dotsero, la comisión denunció “la terrible pérdida de vidas y propiedades en colisiones” que azotan al estado. El creciente número de muertos se debió, según escribió la comisión en un informe especial de seguridad ese año, “debido, en parte, al gran volumen de negocios que realizan las carreteras de este estado, y al hecho adicional de que muchas de nuestras carreteras de montaña han sido abandonadas durante mucho tiempo”. , pendientes pesadas y, no pocas veces, las bombas de aire o los frenos, por alguna razón inexplicable, no responden en el período crítico”.

Superando las impugnaciones legales interpuestas por las compañías ferroviarias contra su constitucionalidad, la Comisión de Ferrocarriles lideró la iniciativa para mejorar la seguridad de los trenes en Colorado. Su trabajo resultó lo suficientemente exitoso y popular que en 1914 la Legislatura amplió el organismo y lo rebautizó como Comisión de Servicios Públicos, otorgándole la autoridad para regular las industrias de electricidad, gas, agua y tranvías de la misma manera que lo había hecho con los ferrocarriles.

La tecnología y la regulación han mejorado constantemente la seguridad ferroviaria a lo largo del tiempo, y la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles, un grupo de presión de la industria, llama a este el período más seguro en la historia del ferrocarril. Los grupos industriales destacan especialmente los datos que muestran que el transporte de materiales peligrosos por ferrocarril es mucho más seguro que por camión.

Pero un reciente aumento en el número de trenes más largos y pesados, de acuerdo con una práctica industrial conocida como “ferrocarriles programados de precisión”, ha generado nuevas preocupaciones en materia de seguridad, y los críticos culpan a la industria ferroviaria por demorarse en la implementación de medidas como sistemas de frenado modernos y estándares más altos para los tanques. carros. El secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, en una carta dirigida a Norfolk Southern tras el descarrilamiento de un tren y el incendio químico en febrero en Palestina Oriental, Ohio, instó a poner fin a la “vigorosa resistencia de su industria al aumento de las medidas de seguridad”.

Entre los críticos de la industria ferroviaria, el incidente de Palestina Oriental y otros descarrilamientos posteriores han generado temores de que la factura pueda vencer debido a décadas de consolidación corporativa y presión de los inversionistas sobre los ferrocarriles para reducir costos y maximizar ganancias. Estos temores también prevalecían hace una década, cuando un aumento importante en la cantidad de petróleo crudo transportado por ferrocarril dio lugar a docenas de descarrilamientos, derrames, incendios y explosiones, lo que llevó a los activistas medioambientales a lanzar campañas en todo el país contra lo que denominaron “trenes bomba”. .”

Los envíos de petróleo por ferrocarril alcanzaron un máximo de un promedio de más de 1 millón de barriles por día en 2014, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos, un aumento que, según los expertos, nunca fue permanente. Un informe del Congreso de 2014 explicó que el aumento se produjo después de que “la rápida expansión de la producción de petróleo... puso a prueba la capacidad de los oleoductos existentes”, y predijo con precisión que los envíos de crudo por ferrocarril disminuirían a medida que se aliviara el “cuello de botella de los oleoductos”. El año pasado, esos envíos habían caído a un promedio de alrededor de 268.000 barriles por día.

Eso hace que el Ferrocarril de la Cuenca de Uinta sea diferente de muchos otros proyectos de petróleo por ferrocarril en el pasado reciente, ya que no hay perspectivas de que un oleoducto convencional lo reemplace. Por mucho tiempo que los perforadores en el este de Utah estén produciendo grandes volúmenes de petróleo crudo ceroso, los reguladores federales esperan que el ferrocarril dirija la gran mayoría a través de Colorado. Con una capacidad estimada de hasta 315.000 barriles por día (más de lo que se envió por ferrocarril a todo el país en 2022, incluidas las importaciones de Canadá), el proyecto convertiría la ruta Union Pacific entre Kyune, Utah y Denver en la nueva ruta petrolera del país. autopista por ferrocarril.

En un “análisis descendente”, la Junta Federal de Transporte de Superficie predijo que los trenes petroleros de la Cuenca Uinta podrían, en promedio, causar un accidente ferroviario entre Kyune y Denver una vez cada 13 meses. Los accidentes lo suficientemente graves como para causar un derrame de hasta 30.000 galones de petróleo crudo, predicen los reguladores, ocurrirán aproximadamente una vez cada cinco años.

Pero una coalición de 10 gobiernos de ciudades y condados de Colorado argumentó en un escrito legal a principios de este año que esas proyecciones subestiman el verdadero nivel de riesgo. Citaron datos federales y un análisis de la Administración de Seguridad de Oleoductos y Materiales Peligrosos que encontró que los trenes que transportan camiones cisterna de petróleo crudo son "más pesados ​​en total, más difíciles de controlar... (y) más propensos a descarrilarse cuando se frena de emergencia".

"La Junta no reveló ni analizó estos factores de riesgo elevados, sino que se basó en promedios nacionales equivalentes que no son aplicables a estos trenes más largos y pesados", escribieron los gobiernos en un escrito en apoyo de una demanda presentada por el condado de Eagle y cinco Grupos ecologistas contra STB por su aprobación del ferrocarril.

Aunque Bennet y otros miembros de la delegación del Congreso de Colorado han pedido a la administración Biden que detenga el proyecto, algunos opositores al ferrocarril quieren que los funcionarios a nivel estatal asuman un papel más activo en su oposición. Hasta ahora, la oposición de la administración del gobernador Jared Polis ha sido silenciosa, aunque el gobernador, a través de un portavoz, ha expresado "preocupaciones" sobre el proyecto.

Es posible que la Comisión de Servicios Públicos del estado se haya establecido como organismo de vigilancia ferroviaria, pero hoy la industria constituye sólo una pequeña parte de su cartera regulatoria. Tras la legislación federal que abolió la Comisión Interestatal de Comercio en 1995, “la PUC no tiene tanta autoridad como antes”, escribió un portavoz de la agencia en un correo electrónico. La agencia negó repetidas solicitudes de entrevistas con funcionarios estatales de seguridad ferroviaria, citando una falta de “capacitación mediática” entre el personal.

A mediados de la década de 2010, la oposición estatal y local en el noroeste del Pacífico bloqueó con éxito una serie de propuestas que habrían aumentado drásticamente los envíos de petróleo por ferrocarril a las refinerías de la costa oeste. El mayor de esos proyectos, una terminal ferroviaria propuesta en Vancouver, Washington, habría generado aproximadamente la misma cantidad de tráfico de trenes petroleros que el Uinta Basin Railway, pero fue abandonado en 2018.

"Afortunadamente pudimos derrotarlos, porque los riesgos ambientales y para la salud humana son demasiado grandes", dijo Kristen Boyles, abogada con sede en Seattle del grupo ambientalista Earthjustice que trabajó para derrotar los proyectos. “Por eso es tan frustrante haber tenido esa historia y haber tenido esa protesta pública sobre el peligro que representan estos trenes petroleros, y que eso se apague un poco, y luego, no, reaparece con el entrenar en Utah”.

A medida que los trenes con destino a Denver se acercan a Gore Canyon desde el suroeste, los conductores de Amtrak señalan otro punto de referencia favorito: los restos de varios vagones esparcidos por la empinada pendiente rocosa que cruza el río. Cayeron cientos de pies desde la carretera que bordeaba el acantilado hace décadas, y recuperarlos es demasiado peligroso.

En la siguiente curva, los escombros desaparecen, al igual que la carretera. Durante las siguientes cuatro millas, el ferrocarril Union Pacific viaja solo a lo largo del río.

En una noche nevada de noviembre de 2014, un tren de carga de Union Pacific en dirección oeste había llegado aproximadamente a la mitad de este tramo remoto cuando “cayeron rocas dentro del tren”, según el breve informe del accidente presentado más tarde. Aunque sólo un vagón del tren medio vacío saltó de las vías, el descarrilamiento y los daños en las vías cerraron la ruta durante días.

Fue el sexto accidente de tren en Gore Canyon en los 16 años anteriores, según los registros de seguridad de la Administración Federal de Ferrocarriles. La locomotora principal que transportaba un tren de 99 vagones en dirección este se descarriló en noviembre de 1998 debido a un “deslizamiento de rocas frente al tren”. Otro desprendimiento de rocas cerca de uno de los túneles del cañón descarriló nueve vagones en 2005. El informe del accidente presentado después de un descarrilamiento de seis vagones allí en marzo de 2000 simplemente afirma que el tren "entró en una emergencia no deseada".

Quizás más que cualquier otro escenario, los oponentes del Ferrocarril de la Cuenca de Uinta están obsesionados por la idea de lo que podría suceder si ocurre un accidente de tren petrolero en uno de estos remotos cañones montañosos.

"Estos son lugares de muy difícil acceso rápido, lo que hace que la limpieza de un derrame sea más peligrosa", dijo Kirk Klancke, presidente del capítulo de cabeceras del río Colorado del grupo conservacionista de pescadores Trout Unlimited. "La mayor amenaza en un derrame en cualquiera de estos cañones, además del acceso, será el hecho de que no se trata sólo de petróleo, que requiere muchos procedimientos de limpieza, sino de crudo ceroso".

El petróleo de la cuenca de Uinta se conoce como crudo “ceroso” debido a su alto contenido de cera de parafina, que le da la consistencia de betún para zapatos a temperatura ambiente. Sale del suelo a temperaturas más altas y normalmente se almacena en tanques calentados antes de ser transportado.

En los últimos meses, los defensores del ferrocarril han acusado a los críticos de difundir "información errónea" sobre los riesgos de derrames, afirmando que el crudo ceroso se transportaría "como un sólido, no como un líquido", reduciendo la probabilidad de que se derramen grandes volúmenes en caso de que se produzca un derrame. un descarrilamiento.

Pero en una entrevista, Keith Heaton, director de la Coalición de Infraestructura de los Siete Condados, la entidad pública que ha liderado el desarrollo del Ferrocarril de la Cuenca de Uinta hasta la fecha, reconoció que el proyecto no puede garantizar que ese será siempre el caso.

"No sé si estoy garantizando nada", dijo Heaton. "Nuestra responsabilidad ha sido la planificación y la obtención de permisos... No soy un experto en ferrocarriles, ni en petróleo, ni en ninguna de esas cosas".

Actualmente, cantidades relativamente pequeñas del crudo ceroso de la cuenca de Uinta se transportan en camiones cisterna a una de varias terminales ferroviarias a lo largo del ferrocarril Union Pacific existente en el centro de Utah, y luego se envían por ferrocarril fuera del estado. Estos envíos comenzaron en 2013 utilizando “vagones cisterna aislados y calentados por bobina”, según el Servicio Geológico de Utah. Más recientemente, otros productores de la cuenca de Uinta han enviado crudo ceroso en vagones cisterna sin calefacción, permitiendo que su contenido se solidifique gradualmente en tránsito antes de ser recalentado en su destino.

Si se construye el ferrocarril, la calefacción y el aislamiento de los vagones cisterna de la Cuenca de Uinta dependerá de los productores, operadores ferroviarios y refinerías que compren el petróleo. Ninguna ley o reglamento los ataría de manos, y la declaración de impacto ambiental de 3.600 páginas del proyecto ferroviario no aborda el tema en absoluto.

"La economía de lo que suceda con esto después realmente depende del lado privado de la entidad, y hay varias entidades diferentes involucradas en todo esto, como ocurre con cualquier industria o negocio", dijo Heaton. "Pero sí, no tenemos nada que aborde eso de ninguna manera".

Incluso en los casos en que el petróleo se envía en vagones cisterna no aislados, las temperaturas exteriores serán un factor importante. Heaton dijo que, según los socios industriales del SCIC, el crudo ceroso cargado en un vagón cisterna puede - "dependiendo de la temperatura ambiente" - enfriarse por debajo de su punto de fusión de 110 grados en unas cinco horas.

Las comunidades a lo largo de la ruta descendente han pedido más claridad a los defensores del ferrocarril sobre una serie de cuestiones relacionadas con el transporte del crudo ceroso, especialmente cuando se trata de cuánto tiempo tardarían los 30.000 galones de petróleo en cada vagón cisterna en enfriarse hasta convertirse en un sólido en el calor del verano.

"Para que podamos sentir algún tipo de seguridad, sólo en ese punto específico... debería haber datos científicos y comprensión de lo que es", dijo Scherr. "Y ese es sólo uno de todos los riesgos ambientales que nos preocupan".

A falta de respuestas detalladas, los opositores al ferrocarril se muestran profundamente escépticos ante las afirmaciones de que el petróleo se solidificaría rápidamente.

"Para ellos es muy conveniente decir que va a ser sólido, pero eso no es lo que muestran los hechos", dijo Deeda Seed, principal activista del Centro para la Diversidad Biológica de Utah.

"Permanecerá líquido durante algún tiempo, no está claro cuándo o si volverá a ser completamente sólido", añadió. "Es muy posible que este material sea muy líquido a lo largo de todo el corredor del río Colorado".

Después de pasar por la ciudad de Kremmling y la pequeña zona no incorporada de Parshall, los trenes en dirección este ingresan a Byers Canyon en el Área de Vida Silvestre del Estado Hot Sulphur, descrito por los conservacionistas del Colorado Birding Trail como el principal hábitat de anidación para el zorzal de Swainson, la reinita de Wilson y la reinita de nuca roja. pájaro carpintero americano.

Aunque no se mantienen estadísticas oficiales, los entusiastas del ferrocarril identifican a Byers Canyon como el sitio de una de las curvas ferroviarias "principales" más pronunciadas del país.

Como la mayoría de los otros cañones de las zonas altas, también ha sido escenario de múltiples accidentes de trenes, incluido un descarrilamiento de 22 vagones en 1982 que se cree que fue causado por velocidades excesivas de casi 60 millas por hora. Klancke, que ha vivido en Grand County durante 52 años, recuerda las consecuencias.

“Vi vagones de tren descendiendo por un terraplén de 200 pies hacia el río”, dijo. Desde entonces, se han producido otros dos accidentes de tren en Byers Canyon, incluido un descarrilamiento de cuatro vagones en 2005 causado por un desprendimiento de rocas en la vía.

Además de predecir un derrame de hasta 30,000 galones una vez cada cinco años, la declaración de impacto ambiental del STB evaluó otros escenarios, incluidos incendios y explosiones, que son menos probables pero aún representan un riesgo potencial.

"Si la fuerza del accidente fuera suficiente para encender el petróleo crudo, podría producirse un incendio que podría quedar confinado a un solo automóvil o rodear a otros automóviles y provocar su ruptura", dijeron los reguladores. "Un incendio que rodea a otros coches podría, a su vez, provocar un incendio mayor".

Incluso si el crudo ceroso se hubiera solidificado durante el transporte, señalan los oponentes, un incendio que rompiera uno o más vagones cisterna lo calentaría nuevamente a un estado líquido. Si se derramara y se dispersara en el río, se volvería a enfriar hasta convertirse en un estado sólido, pero los partidarios del ferrocarril y sus enemigos ambientalistas tienen marcados desacuerdos sobre cómo sería el proceso de limpieza a partir de ahí.

En un artículo de opinión publicado a principios de este mes en Deseret News, Heaton y Mark Michel de Drexel Hamilton Infrastructure Partners, el desarrollador de capital privado del proyecto, escribieron rotundamente que el crudo ceroso “no representa una preocupación ambiental si hubiera un descarrilamiento”. En entrevistas, Heaton ha comparado repetidamente un derrame de crudo ceroso con un derrame de velas.

“Es como si se te cayera una caja de velas de cumpleaños en el fregadero de la cocina”, dijo a Deseret News. "Simplemente recógelos".

Ted Zukoski, abogado del Centro para la Diversidad Biológica, ridiculizó esa comparación.

"Es como recoger velas, si las velas tuvieran etiquetas de advertencia que dijeran que pueden causar insuficiencia orgánica y cáncer, como lo hacen las hojas de materiales peligrosos para los dos tipos de crudo ceroso que tienen en la Cuenca", dijo Zukoski. "Es algo que da miedo".

Hasta la fecha, los derrames reportados del crudo ceroso de Utah se han limitado en gran medida a accidentes de camiones cisterna que liberaron cantidades relativamente pequeñas de petróleo. Pero incluso esos incidentes complican la caracterización del petróleo como fácil de limpiar por parte de los defensores del ferrocarril.

En 2018, un camión que transportaba crudo ceroso calentado desde la cuenca de Uinta volcó en un puente sobre el río Price cerca de Carbonville, Utah, derramando aproximadamente 4.000 galones. Aunque se estima que se derramaron menos de 1.000 galones en el río, el petróleo crudo “formó glóbulos cerosos del tamaño de un cuarto o un puño esparcidos a lo largo de (un) tramo de tres millas del río desde el lugar del accidente”, informó el Departamento de Medio Ambiente de Utah. Calidad informada. Una serie de inundaciones repentinas en los días posteriores al accidente derribaron las barreras de contención y enviaron el petróleo aún más río abajo, con una “contaminación significativa” que terminó a cinco millas del accidente, dijo el DEQ.

Un accidente de tren en el río Colorado podría derramar mucho más petróleo (un solo vagón cisterna tiene una capacidad de 30.000 galones) en un río que corre mucho más alto y más rápido. Los datos del Servicio Geológico de EE. UU. muestran que las inundaciones repentinas de la semana posterior al accidente de camión de 2018 elevaron el flujo del río Price a un máximo de 82,8 pies cúbicos por segundo. El caudal medio del río Colorado cerca del Cañón Gore es más de 20 veces mayor; en el extremo este de Glenwood Canyon, la tasa media es casi 75 veces mayor.

"Incluso si (el crudo ceroso) es algún tipo de sólido, al río no le importa", dijo Godes. “El río rompe rocas de granito. Podrá desmantelar esto, destrozarlo y amenazar el suministro de agua de 40 millones de estadounidenses”.

Exactamente qué impactos podría tener un derrame importante de hidrocarburos en el río Colorado es una cuestión de vital importancia para muchas de las comunidades que dependen de él, pero es otra cuestión que la declaración de impacto ambiental de la Junta de Transporte de Superficie no abordó en absoluto.

En su análisis de línea descendente, los reguladores de STB se centraron estrictamente en el aumento del tráfico y las tasas de accidentes en la ruta existente de Union Pacific. La mayoría de los posibles impactos ambientales que examinó su informe (incluida la contaminación del agua, la ignición de incendios forestales, la degradación del hábitat y mucho más) solo se evaluaron a lo largo de las 88 millas del nuevo ferrocarril propuesto en Utah, excluyendo los cientos de millas de vías existentes en Colorado que el La gran mayoría del tráfico de trenes petroleros viajaría.

Esa falta de análisis está en el centro de la demanda que el condado de Eagle presentó contra el STB el año pasado, argumentando que la aprobación del ferrocarril por parte de la junta en diciembre de 2021 violó leyes federales como la Ley de Política Ambiental Nacional.

“La Junta omitió arbitrariamente a Union Pacific Line en su análisis de los impactos del Ferrocarril en los recursos hídricos, los recursos biológicos, los recursos históricos y culturales, y el uso de la tierra y la recreación”, escribieron los abogados del condado en un escrito a principios de este año. "No proporcionó ninguna base razonable para analizar las operaciones del ferrocarril en la línea propuesta, pero no en la línea Union Pacific".

En su revisión ambiental, los reguladores de STB escribieron secamente que los accidentes de trenes petroleros “podrían tener varios resultados diferentes y consecuencias asociadas, dependiendo de la fuerza de la colisión o descarrilamiento, la ubicación del accidente y el número de vagones involucrados”. Dijeron que los accidentes menores serían mucho más probables que las grandes catástrofes.

En caso de un desastre, por improbable que sea, el informe ofrece poco análisis de lo que podría suceder a continuación, una omisión que ha dejado a las comunidades a lo largo de la ruta descendente luchando por estudiar derrames de petróleo pasados, evaluar la amenaza potencial a la calidad del agua y desarrollar respuestas de emergencia. planes y buscar garantías de que los costos de limpieza y recuperación serían cubiertos. Para las ciudades y empresas que dependen de ecosistemas fluviales saludables, estas preguntas, aunque apenas sean una nota a pie de página en el análisis del STB, podrían ser existenciales.

“¿Cómo se pueden calcular verdaderamente los daños potenciales que podrían ocurrir si se produce un descarrilamiento de varios automóviles en Glenwood Canyon?” -Preguntó Godes. “Eso no sólo posiblemente devastaría la economía de Glenwood durante varios años y comprometería las instalaciones de agua potable y recreación a lo largo del río, y eso es solo en el área inmediata, y mucho menos el impacto río abajo en Grand Junction y Ute Water ( Conservancy), y Moab, e incluso más abajo”.

Esta historia se volvió a publicar por cortesía de Colorado Newsline.